Hay ciudades que entienden el siglo en el que viven, y hay otras que se empeñan en resolver el presente con discursos heredados del siglo pasado. La distancia entre unas y otras no se mide en presupuesto, ni en metros cuadrados de obra, ni siquiera en la calidad de su conocimiento. Se mide en algo menos visible y más decisivo: la capacidad de leer su tiempo, escuchar a la sociedad y traducir esa lectura en proyectos urbanos que efectivamente correspondan al momento que se vive.
Las ciudades que han hecho historia urbana en América Latina no lo hicieron por nostalgia, sino por inteligencia. Medellín no salió de su crisis levantando monumentos ni glorificando viejas fórmulas políticas: entendió que el urbanismo podía operar como herramienta de transformación social y, a partir de ahí, conectó colonias (comunas) marginadas con infraestructura digna, construyó parques biblioteca donde antes solo había abandono e integró movilidad y espacio público con un nivel de exigencia técnica poco común en la región. Lo notable, sin embargo, no fue la obra física —que también—, sino el método: participación ciudadana real, instituciones técnicas con permanencia más allá del ciclo electoral, visión sostenida en el tiempo.
Curitiba tampoco se convirtió en referencia internacional por casualidad ni por suerte. Mientras buena parte del continente seguía apostando todo al automóvil y permitiendo expansiones urbanas sin orden ni jerarquía, Curitiba decidió, hace décadas, algo que muchas ciudades latinoamericanas todavía no acaban de comprender: planear antes de improvisar. Priorizó transporte público estructurado, espacio peatonal, integración ambiental, crecimiento con lógica territorial. El resultado no fue únicamente una ciudad mejor para moverse; fue una ciudad más competitiva, más rentable y, en una paradoja que solo es aparente, más habitable.
En ambos casos hay un elemento que conviene subrayar, porque suele pasar desapercibido en el discurso público: la ciudadanía participó, pero la técnica dirigió.
Las grandes intervenciones urbanas no se resuelven en el terreno del debate coyuntural ni del voluntarismo programático. Demandan la concurrencia ordenada de cuadros técnicos especializados —urbanistas, arquitectos, ingenieros, economistas, gestores ambientales— y, sobre todo, de estructuras institucionales con capacidad metodológica para traducir aspiraciones sociales legítimas en proyectos técnicamente y financieramente viables. Ese es justamente el eslabón donde muchas administraciones fracasan: cuando sustituyen planeación por ocurrencia y creen, con una sinceridad inquietante, que gobernar una ciudad consiste en llenarla de plazas de concreto, colocar esculturas simbólicas y replicar modelos que el propio urbanismo dio por muertos hace décadas.
Los ejemplos en América Latina son abundantes y, vistos en retrospectiva, dolorosos. Proyectos desconectados de la realidad económica del lugar donde aterrizaron. Centros históricos convertidos en escenografías sin actividad urbana auténtica, bonitos para la fotografía y vacíos en la práctica. Malecones que se inauguran con discursos altisonantes y a los seis meses no tienen un solo comercio operando. “Rescates urbanos” que terminan expulsando a la población a la que supuestamente venían a beneficiar. Obras monumentales incapaces de generar vida pública porque fueron concebidas desde la fotografía política y no desde la experiencia cotidiana del usuario. Todo eso ha pasado, y todo eso sigue pasando.
El problema de fondo es que muchas ciudades permanecen atrapadas en la retórica del siglo XX. Siguen creyendo que modernizar consiste en copiar modelos centralistas, hipermonumentales o excesivamente burocráticos; o, en el otro extremo, piensan que defender la identidad significa congelar la ciudad en el pasado. Pero identidad no es inmovilidad. Las ciudades latinoamericanas que han logrado resultados notables entendieron justamente eso: la identidad no se conserva repitiendo arquitectura pasada ni negándose al desarrollo, sino reinterpretando el territorio, el clima, la cultura y la memoria colectiva en un lenguaje contemporáneo.
Puerto Madero no reconstruyó el viejo puerto de Buenos Aires tal como era; lo reinterpretó. Conservó la memoria industrial en los silos y galpones recuperados, pero incorporó economía moderna, espacio público de calidad y una nueva centralidad urbana que hoy es referencia regional. La High Line en Nueva York no demolió la vía elevada abandonada ni la convirtió en museo del deterioro: la transformó en un ecosistema urbano que reactivó económicamente todo su entorno. En ambos casos, la fórmula fue la misma: las ciudades inteligentes no replican el pasado, dialogan con él.
Aceptar ese diálogo implica, claro, asumir algo incómodo, sobre todo para quienes han hecho carrera política defendiendo lo contrario: muchos de los modelos urbanos que aún se sostienen por inercia ideológica ya fracasaron en la práctica. Fracasó el urbanismo de espaldas al agua, que ignora ríos, lagunas y bahías como si fueran obstáculos en lugar de activos. Fracasó la expansión dispersa sin movilidad estructurada, que produce ciudades imposibles de recorrer y costosísimas de operar o mantener. Fracasó la desconfianza ciega hacia la inversión privada bien regulada, que ha dejado a tantos centros urbanos sin capital ni dinámica. Fracasó la idea, todavía vigente en demasiados despachos, de que el espacio público es gasto y no detonador económico. Fracasó el modelo donde el automóvil dicta toda la lógica territorial. Y fracasó, por supuesto, la vieja costumbre de “consultar” a la ciudadanía cuando la decisión, en realidad, ya estaba tomada de antemano.
Las ciudades que hoy lideran el continente lo hacen porque entendieron algo que sigue sonando heterodoxo en muchos espacios de poder: el urbanismo no es decoración y escenografía, es estrategia económica. Cada parque bien diseñado, cada corredor peatonal exitoso, cada waterfront recuperado, cada sistema de movilidad eficiente generan algo más sustantivo que aplausos: generan productividad, inversión, turismo, cohesión social y valor urbano medible.
Por eso las transformaciones urbanas verdaderamente trascendentes no nacen del capricho ni del discurso ideológico. Nacen cuando una ciudad logra articular tres cosas a la vez -el verdadero reto-: visión ciudadana, capacidad técnica y continuidad institucional. Ahí, y sólo ahí, las ciudades dejan de administrar inercias y empiezan a producir futuro.
Tal vez ésa sea la discusión de fondo que tenemos pendiente. Porque mientras unas ciudades del continente piensan cómo competir globalmente, atraer talento, reconectarse con su entorno natural y reinventar su economía urbana, otras siguen atrapadas debatiendo cómo preservar modelos que el propio tiempo ya demolió.
Columna por:
Arq. Eloy Quintal Jiménez
Urbanismo l La Ciudad Pendiente
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