AMLO QUIERE MÁS TRENES EN UN PAÍS QUE NO PUEDE CUIDARLOS

Al sureste de la Ciudad de México, a unas cuatro horas de camino, está el municipio de Acultzingo, en Veracruz. Es un lugar pobre, enclavado en las montañas de la Sierra Madre. Ahí, la mayoría de sus habitantes trabajan la tierra para ganarse la vida, cultivan maíz y aguacates, y crían vacas y cerdos. También roban trenes. Muchos trenes. Tantos, que de hecho Acultzingo no es solo la capital del robo de ese medio de transporte en México sino, posiblemente, del mundo. Y esto puede significar un especial dolor de cabeza para Andrés Manuel López Obrador.

Tan solo el año pasado, se cometieron 521 delitos contra trenes de carga en la localidad. Y una parte de esos incidentes no guardaba ninguna semejanza con los pequeños delitos corrientes registrados en las ciudades más grandes del norte de México, como vandalizar un vagón o robar señales ferroviarias. No, se trata de crímenes orquestados de mayor envergadura, que a menudo empiezan con un simple y rudimentario truco que data de los días de la Revolución, como colocar piedras sobre las vías e involucran a pequeños ejércitos de ladrones que se lanzan sobre los descarrilados vagones para llevarse el botín.

Han robado tequila, zapatos, papel higiénico, llantas, todo lo que pueden. Un asalto particularmente violento, en el cual descarrilaron decenas de vagones a unos pocos kilómetros al este de Acultzingo, en Orizaba, significó para el gigante ferroviario Grupo México Transportes más de 300 millones de pesos en pérdidas, y causó la muerte de un maquinista. Y en las oficinas de Mazda Motor en Ciudad de México, los ejecutivos estaban tan cansados de que sus vehículos llegaran incompletos que empezaron a enviar algunos por carretera. Analistas estiman que esto supone un gasto extra de 30 por ciento sobre sus costos de transporte. (Mazda declinó proporcionar cifras.)

Las autoridades están tan desbordadas por la gran cantidad de asaltantes que prevalece una sensación de impunidad en la zona, dice el analista de riesgo político Alejandro Schtulmann. “El problema no para de empeorar”, señala el también director de la consultora EMPRA.

Es este tipo de impunidad extrema lo que hace que algunos observadores de México se pregunten a veces si el país es una especie de Estado fallido al que se le dificulta gobernar la totalidad de su territorio. Los homicidios continuamente alcanzan tasas récord. Los secuestros también van en aumento. Refrenar estos delitos, al menos en cierta medida, pronto será tarea de Andrés Manuel López Obrador, el próximo presidente del país que arrasó en las elecciones del 1 de julio gracias, en parte, a su promesa de restaurar la ley y el orden.

El reto será importante para el presidente electo, no solamente porque este tipo de crimen aumentó 19 por ciento en el primer trimestre del año, sino porque uno de los grandes planes de López Obrador es modernizar y crecer la red ferroviaria del país. Dentro de su proyecto está renovar el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, desde Salina Cruz en Oaxaca hasta Coatzacoalcos en Veracruz. También está el proyecto “Tren Maya” que contempla un tren turístico transpeninsular para comunicar algunas ciudades desde Cancún hasta Palenque.

Pero el incremento en los robos a trenes subraya cuán difícil será esta labor. ¿Cómo pensar en crecer la red si no se puede controlar lo que sucede en la que ya existe? El fenómeno de robos creció después de que las autoridades federales adoptaron medidas más enérgicas para combatir otra delincuencia, la del mercado del combustible, que había azotado la misma región del país. Tan pronto como algunos huachicoleros se vieron fuera del negocio del combustible robado, se pasaron al robo de trenes.

“Vimos una mutación en el crimen organizado en la región de Veracruz y Puebla”, comenta Benjamín Alemán, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. “El crimen se trasladó al ferrocarril”.

La agencia, creada hace 2 años como órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuenta con menos de 70 empleados dedicados a recopilar estadísticas, monitorear y regular al sector. También están trabajando directamente con las concesionarias para solucionar eficientemente el tema de robo a trenes.

“Cuando se necesita, le entramos todos”, dice Alemán desde su oficina en la colonia Nápoles en la Ciudad de México.

Expansión

La propuesta de mejorar y crecer la zona del Istmo de Tehuantepec se centra en el potencial comercial que tiene la zona como “puente” entre Asia-Pacífico y la costa Este de Estados Unidos. La idea, según el Plan de Nación de López Obrador, es modernizar el ferrocarril, rediseñar y fortalecer la infraestructura de vías terrestres y de telecomunicaciones, además de la portuaria y aeroportuaria.

El mismo plan estima que la inversión inicial requerida para esta estrategia rondará los 40 mil millones de pesos. López Obrador ha dicho en diferentes ocasiones que piensa formar un fondo mixto de inversión pública y privada para detonar proyectos de este tipo.

En sí, la idea de impulsar la zona del Istmo no es nueva. Existe desde hace varias décadas e incluso Alemán la menciona dentro de los proyectos que han explorado. Para él, la intención es buena pero compleja y costosa, ya que se tiene que atravesar la selva oaxaqueña, lo que quizás es la razón por la que después de décadas de debatirlo, ninguna administración lo ha logrado.

Sin embargo, cuando se piensa en controlar el tema de robo a trenes, otra propuesta de López Obrador –la de reducir los sueldos de algunos servidores públicos hasta un 50 por ciento– podría complicar aún más la respuesta y la estrategia de la agencia que lidera Alemán.

Aunque todavía hay muchas preguntas por resolver respecto a cómo afectaría a agencias semiautónomas, la preocupación ya está ahí.

“Sería muy desafortunado, porque como regulador naciente, con escasos 2 años de existencia, lo que necesitamos es fortalecer al regulador”, afirmó. “Es una actividad meramente técnica la que realizamos y requiere de personal capacitado y bien remunerado para que pueda hacer su trabajo”.

Pancho Villa

Puede sorprendernos un poco que los ladrones profesionales de trenes aún deambulen por el mundo. Su esplendor, por supuesto, fue en el siglo XIX, cuando gente como Jesse James y Butch Cassidy asolaban el oeste estadounidense. Unas décadas más tarde, en México, el joven comandante revolucionario Doroteo Arango, mejor conocido como Pancho Villa, aterrorizaba a los ingenieros ferroviarios que viajaban por el país.

Los asaltos quedaron en leyenda cuando los trenes se hicieron más rápidos y, en consecuencia, más difíciles de atracar. Hoy es difícil siquiera rastrear los datos de asaltos en buena parte del mundo. Pero de los países que llevan un registro, México es el que más reporta, de acuerdo con Sensitech, una subsidiaria de United Technologies, que monitorea la logística de las cadenas de suministro.

El foco se concentra principalmente en el sureste de México, en Veracruz, donde se encuentra Acultzingo, y en Puebla. Todos los ingredientes para los atracos están ahí: la pobreza endémica, el resguardo natural que dan las montañas y la provisión constante de cargas ferroviarias destinadas a la exportación que atraviesa el corazón de la región camino al cercano puerto de Veracruz.

Cuando los asaltantes no amontonan rocas sobre las vías, descarrilan los trenes saboteando los frenos, una técnica que puede causar aún más víctimas y accidentes. También han comenzado a invitar a la gente del pueblo a participar del botín. Según los expertos, con esto los asaltantes se ganan su lealtad y un manto adicional de protección contra los policías y soldados tentados a abrir fuego.

Imágenes tomadas por medios locales muestran la misma escena que se repite una y otra vez: docenas de personas corren a asaltar un tren descarrilado como una colonia de hormigas, mientras los oficiales, superados en número, miran sin hacer nada.

‘Justicia social’

No es difícil persuadir a los lugareños para que se sumen, apunta Schtulmann. Parecido a las comunidades que se alzaron en armas en el estado vecino de Chiapas hace dos décadas, muchos de ellos se sienten abandonados por los políticos de la Ciudad de México. “Las comunidades argumentan que los ricos son cada vez más ricos y los pobres cada vez más pobres”, detalla el analista. “De modo que es justicia social”.

Tal vez, pero para el México corporativo, se está convirtiendo en un dolor de cabeza cada vez mayor. Eduardo Solís, quien preside la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, calificó la situación de “simplemente inaceptable” en una conferencia de prensa en junio. Y Audi, que cada día transporta hasta 3 mil 300 automóviles al puerto de Veracruz desde su planta en Puebla, afirmó que los robos han tenido un “alto impacto” en sus operaciones de distribución. “Cada auto que fabricamos tienen un cliente que lo espera”.

La situación ha llevado a que al menos dos miembros del Congreso estén buscando penas más severas para los actos vandálicos contra el sistema ferroviario. El diputado panista Alfredo Rodríguez Dávila presentó en abril una iniciativa para que los acusados sean puestos en prisión preventiva durante el proceso. Por otra parte, el senador priista Jesús Casillas Romero introdujo una iniciativa para tipificar el asalto a trenes y la destrucción de vías férreas como amenazas a la seguridad nacional –similar al terrorismo– y que se castiguen con penas de dos a nueve años de prisión. Ambas iniciativas fueron turnadas a comisiones de trabajo.

Si bien aún no se han esbozado las estimaciones oficiales de las pérdidas económicas, Schtulmann dice que los costos pueden verse en el aumento de las tarifas de los fletes y los seguros y la forma en que el gobierno y los operadores ferroviarios se ven obligados a gastar más para reforzar la seguridad en la región.

Otro tema, según Alemán, de la agencia reguladora, es que tanto autoridades federales como locales tienen que ver en el manejo de las crisis, algo que llega a causar aún más problemas. Unos culpan a otros y viceversa, deslindando responsabilidades y complicando todo.

Schtulmann cree que se necesita voluntad política para controlar la situación, algo que no se verá en estos largos meses de transición. “Y después, tendremos que ver qué planea hacer López Obrador al respecto,” dijo.

Y la solución que ideó Mazda, la de enviar algunos de sus automóviles por carretera, no parece ser una respuesta a largo plazo. Las autopistas tampoco son seguras. Enrique González, al frente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, se reunió con López Obrador el mes pasado para pedirle que designara un fiscal especial para luchar contra el robo en carreteras. La flota de camiones de la nación, dijo González, también está bajo ataque noche y día. ?